Còn thiếu công cụ quản lý xe hợp đồng

Tại buổi Toạ đàm “Quản lý xe hợp đồng nâng chất lượng vận tải khách: Cần siết hay mở" do Báo Giao thông tổ chức vào chiều 18/12, ông Lương Duyên Thống, Trưởng phòng Quản lý vận tải phương tiện và người lái (Cục Đường bộ Việt Nam) cho biết theo thống kê, số lượng xe kinh doanh vận tải hợp đồng tăng đến 70%, kể từ năm 2020.

Khẳng định con số này thể hiện xe kinh doanh vận tải khách theo hợp đồng đã được người dân tin dùng khi nhiều xe sử dụng tuyến cố định đã chuyển sang xe hợp đồng, tuy nhiên, ông Thống nhìn nhận một số xe kinh doanh vận tải hoạt động đúng quy định nhưng cũng có xe lại chạy theo hợp đồng trá hình.

“Tình trạng này ảnh hưởng đến việc thu thuế của Nhà nước, phá vỡ quy hoạch tuyến vận tải, ảnh hưởng hiệu quả đầu tư của các bến xe, ảnh hưởng tới quy hoạch, đặc biệt khi xe trá hình vào đón từng khách sẽ tiềm ẩn nguy cơ ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông ở đô thị”, ông Thống đánh giá.

Ông Thống cũng chỉ ra khó khăn nhất là việc phát hiện xe kinh doanh vận tải hợp đồng trá hình. Điển hình, với các xe vận tải hợp đồng, trước khi thực hiện chuyến họ phải gửi email vận chuyển về Sở Giao thông Vận tải nhưng số lượng nhân sự tại sở còn hạn chế trong khi việc rà soát theo thủ công dẫn đến nhiều hạn chế; việc phát hiện trùng điểm đi, điểm đến, trùng hành trình còn nhiều hạn chế vì cách rà soát chủ yếu theo phương thức thủ công.

Cùng quan điểm, ông Nguyễn Tuyển, Trưởng phòng Quản lý vận tải (Sở GTVT Hà Nội) thừa nhận, công tác quản lý xe hợp đồng của Hà Nội nói riêng và toàn quốc nói chung đang gặp những khó khăn nhất định, đặc biệt là loại xe hợp đồng gom khách, lập danh sách hành khách giả mạo hợp đồng tour du lịch hòng qua mặt lực lượng chức năng, để chạy như tuyến cố định.

Ông Tuyển khẳng định các quy định quản lý kinh doanh vận tải xe hợp đồng tương đối rõ nhưng lại thiếu công cụ quản lý. Đơn cử như việc xác định tỷ lệ điểm đầu điểm cuối trùng lặp có vượt quá 30% tổng số chuyến trong tháng hay không? Chưa kể, với các đơn vị có nhiều phương tiện, họ dễ dàng đảo các xe để lách quy định khiến việc xác định khó khăn hơn.

“Ngoài ra, quy định gửi hợp đồng, danh sách hành khách về Sở Giao thông vận tải trước chuyến đi cũng là giải pháp quan trọng. Tuy nhiên, một ngày có hàng ngàn hợp đồng gửi về cũng khiến hệ thống mail của Phòng quản lý vận tải bị quá tải, khi trích xuất thông tin gửi cho lực lượng Thanh tra giao thông xử lý cũng khó khăn", ông Tuyển nói.

Trong khi đó, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, số lượng xe hợp đồng gấp 14 lần xe tuyến cố định, song không phải 240.000 xe hợp đồng này đều chạy trá hình tuyến cố định.

Đưa ra quan điểm các xe hợp đồng theo định kỳ (chở công nhân, đưa đón các chuyên gia, học sinh), xe hợp đồng theo chuyến đã chấp hành đúng quy định, ông Quyền làm rõ khái niệm xe hợp đồng trá hình là loại xe hợp đồng chia sẻ, nhiều hành khách khác nhau cùng sử dụng chung một dịch vụ trên một chuyến xe.

“Vấn đề đặt ra là cơ quan quản lý Nhà nước có cho phép kinh doanh loại hình xe hợp đồng như hiện nay không? Nếu cho phép thì đặt tên nó là gì, các điều kiện quản lý đi kèm như thế nào? Cho phép hoạt động trong phạm vi nào hay cho phép vô giới hạn? Cho phép vào tuyến phố trung tâm thoải mái hay chỉ một số điểm? Cho phép hoạt động 24/7 hay chỉ một số khung giờ nhất định? Chỉ cho phép kinh doanh với mô hình hợp tác xã hay chấp thuận cho cả hộ kinh doanh cá thể hoạt động?”, ông Quyền đặt vấn đề.

Không thể nói xe hợp đồng đang “bóp chết” xe tuyến cố định

Bàn về vấn đề siết hay mở xe kinh doanh vận tải hợp đồng, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải thương mại và dịch vụ Đất Cảng cho rằng: "Vì sao xe hợp đồng phát triển? Vì đó là nhu cầu thực tế của người dân. Họ muốn dịch vụ tốt, hoàn hảo hơn, được phục vụ tốt hơn dù phải trả chi phí cao hơn. Đó là nguyên nhân chính. Từ đó, các doanh nghiệp vận tải chỉ đáp ứng nhu cầu.

Cùng đó, công nghệ hiện nay đang phát triển vượt bậc, nên mô hình kinh doanh vận tải cũng dần thay đổi. Tôi nghĩ đây là bước phát triển mới trong ngành dịch vụ. Thay vì người dân phải tới bến xe, họ có thể dùng mạng xã hội hay các công cụ tìm kiếm tìm xe thích hợp để đi lại. Đó là nguyên nhân chủ yếu khiến xe hợp đồng phát triển".

Theo ông Hải, cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp luôn mong muốn có nền tảng và quy định để các doanh nghiệp hoạt động hiệu quả. Hiện với nghị định 10 và đang sửa đổi, có những quy định về việc siết dần xe kinh doanh vận tải hợp đồng. Tuy nhiên, tôi nghĩ chúng ta phải có con số cụ thể để đưa ra được tỷ lệ siết hợp lý hơn.

"Là người làm vận tải, tôi khẳng định hiện kinh doanh vận tải hành khách nói chung và vận tải xe hợp đồng nói riêng đang hoạt động rất tốt và hiệu quả.

Tiêu biểu, trước đây những dịp lễ, việc ra bến xe rất cực khổ và người dân gặp nhiều khó khăn. Nhưng hiện nay, người dân ra bến xe rất thoải mái và đi lại không còn khó khăn. Do đó, không thể nói xe hợp đồng đang “bóp chết” xe tuyến cố định", ông Hải nói.

Ông Hải cho rằng, việc nói xe hợp đồng là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, tai nạn cũng chỉ là cảm tính. "Chúng ta không có thống kê về điều này. Tôi khẳng định, chúng ta đang làm rất tốt trong việc quản lý, bảo đảm an toàn giao thông. 5 năm trước, số lượng xe ít hơn nhưng số vụ TNGT lại cao, trong khi hiện nay số vụ TNGT đang giảm mạnh.

Có được kết quả này là sự phối hợp của các lực lượng chức năng cũng như chính các doanh nghiệp. Tôi nghĩ điều quan trọng là chúng ta cần tìm phương pháp quản lý xe hợp đồng, nâng cấp chất lượng dịch vụ vận tải".

Bổ sung thêm ý kiến về vấn đề này, ông Đỗ Văn Bằng, Giám đốc Công ty TNHH Minh Thành Phát đồng tình việc cần phải hiểu rõ mục đích, vai trò của ngành vận tải và không nên đưa vận tải hành khách như một tội đồ.

Nói về vai trò của vận tải, chúng ta có thể quay lại thời điểm năm 2017, lực lượng chức năng luôn phải căng mình giải quyết tình trạng ùn tắc mỗi dịp cao điểm lễ, Tết, nhiều người dân tham gia vận tải hành khách phải nếm cảnh ăn “cơm tù” giữa đường vì ùn tắc kéo dài không đường thoát.

“Những năm gần đây, chúng ta không phải lo lắng tình trạng đó nữa, chất lượng dịch vụ vận tải cũng không ngừng tăng với giá thành hợp lý, đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại của người dân.

Vấn đề chúng ta đặt ra trong quản lý xe hợp đồng là xe hợp đồng có muốn vào bến không? Dưới góc độ nhà kinh doanh vận tải, tôi nghĩ là có. Các doanh nghiệp tham gia hoạt động vận tải không ai muốn giấu giếm, muốn làm sai, ai cũng muốn làm đúng, làm tốt.

“Nhưng để vào được bến là trăn trở rất lớn. Một xe vào được bến xe phải qua quá trình đăng ký, công suất bến xe. Chưa kể, với đặc thù địa phương, đặc biệt tại các đô thị lớn như TP.HCM và Hà Nội, việc đăng ký, cấp lốt chạy cũng gặp khó vì quỹ đất, hạ tầng giao thông còn hạn chế. Hạn chế về hạ tầng khiến việc giải bài toán đối với sự gia tăng chóng mặt của loại hình xe hợp đồng gặp rất nhiều khó khăn”, ông Bằng nói.

Ông Bằng cho rằng: “Siết hay mở là điều các cơ quan quản lý có lẽ rất trăn trở. Tôi nghĩ là vậy! Nhưng nếu siết thì cơ quan quản lý cũng cần đặt ra vấn đề, khi ấy, việc đi lại của người dân có còn thuận lợi, hành khách có lại quay về những ngày phải đi xe giá vé cao? Đó là những vấn đề rất khó”.